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老彩民高手坛1998年翡翠海逃生的四个人到底是谁

发布时间: 2019-11-08

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  2013-08-27展开全部关于“翡翠海”轮沉没事故的批复上海国际海事信息与文献网 发布时间:2007-03-13 浏览:552 关于“翡翠海”轮沉没事故的批复

  你部《关于“翡翠海”轮沉没事故的报告》 (交安监发[1998]289号)收悉。经研究,现批复如下:

  一、1998年2月7日,中远集团青岛远洋运输公司“翡翠海”轮从印度驶往我国南京港过程中,在中国南海海域09°30N,110°30E处沉没,造成30名船员失踪、直接经济损失约316万美元的特别重大事故。事故发生后,交通部、原劳动部、监察部及中国海员工会组成事故调查组,对事故进行了调查,调查工作符合《特别重大事故调查程序暂行规定》(国务院令第34号)的有关规定。

  二、同意你部对事故原因和性质的分析意见:“‘翡翠海’轮在航行期间受到6~7级东北风、3~4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北——西南向涌浪的影响,由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷,致使船舶艏部—舱或一、二舱结合部船壳破损,船舱大量进水,并向后波及邻舱,船舶迅速失去浮力,船舶向下急剧沉没”。“翡翠海”轮沉没是—起非责任事故。

  三、请你部认真研究并吸取事故教训,督促远洋运输企业及其他水上运输企业总结经验教训,落实各项防范措施,努力杜绝事故的再次发生。

  1998年2月7日约22时40分,中远集团青岛远洋运输公司“翡翠海”轮在从印度驶往我国过程中,在恶劣天气和海况下前舱进水,沉没于中国南海海域09°30′N,110°39′E处,34名船员中30名失踪,直接经济损失约316万美元。

  “翡翠海”轮,中国籍,1973年英国建造,散货船,总长178.31m,型宽27.09m,总吨18972,载重吨32818。该轮第132航次,载矿粉27499吨,从印度驶往中国南京港。

  事故发生后,我部及时向国务院作了报告。思客将依照本协议及其随时发布的相关规则或说,黄镇东部长和刘松金副部长对这起事故非常重视,亲自组织和指挥海上搜救,部署事故调查处理工作。中远集团及青岛远洋运输公司在事故发生后,立即成立了34个善后工作小组,三人一组,深入到每一家庭开展积极细致的工作,事故的善后处理已基本完成。

  经与劳动部协商,由我部牵头,劳动部、监察部和中国海员工会派员参加,组成了“翡翠海”轮事故调查组。由于“翡翠海”轮事故只有4名船员生还,且都不是驾驶人员和当班船员,事故原因的调查和分析十分困难。调查组克服困难,本着客观、严肃、认真、科学和实事求是的原则,对事故进行了全面的调查,取得了与事故有关的客观证据,经过认真分析,形成了《关于“翡翠海”轮沉没事故的调查报告》(见附件)。

  我部同意调查组得出的以下结论:“翡翠海”轮在航行期间受到6~7级东北风、3~4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北——西南向涌浪的影响,由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷,致使船舶艏部一舱或一、二舱结合部船壳破损,船舱大量进水,并向后波及邻舱;船舶迅速失去浮力,船舶向下急剧沉没。这是一起非责任重大事故。

  尽管这是一起非责任重大事故,但其中有许多深刻的教训值得吸取。特别是老旧船舶仍是我国远洋船队主体运力,如何实现安全营运的目标,亟待研究解决。我部已针对我国现有船舶老龄化严重这一客观事实,采取针对性措施,避免同类事故的再次发生。

  另外,由于我国船舶进口实行高关税政策,导致航运公司经营成本过高,多数航运企业为避税已将所购船舶改挂外国的方便旗。因此,我国远洋船舶老化问题将越来越突出,需要引起重视。

  1998年2月7日约22时40分(文中时间均为北京时间),青岛远洋运输公司所属“翡翠海”轮在中国南海09°30′N,110°30′E处沉没。经调查,现将有关情况报告如下:

  “翡翠海”轮第132航次1998年1月27日由印度NEW MAN—CLORE港装矿粉27499吨,驶往中国南京港。离港时,货物装载及油水情况如下:

  离港后,该轮每两天向船公司发一次船位报,老彩民高手坛,2月7日报告中午船位为帕08°27′N,109°41′E,航向040°,航速9.8节。北风6级,预计到达长江口时间是2月14日。

  据调查,2月7日晚饭后,老轨、二轨、三轨、机工长、大厨等船员打扑克,打完后看录像时,当班的四轨从机舱上来小声跟二轨说了几句话(具体时间不详),二轨立即下机舱检查,回来后约21时40分,告诉老轨:主机机油循环油柜油位下降较快。老轨又与二轨、三轨、机工长一起下机舱检查,确认主机机油油位下降约30公分,未发现漏油现象。二轨说:油舱的量油孔也在机舱里,三轨于是拿量油尺去测量,发现油位下降约一英尺,并立即跑到集控室将此情况报告老轨。老轨打电话到驾驶台(电话内容不详)后,叫三轨再开另一部发电机(平时只开一部),并说“等会儿排水”。此时机舱有人说“船头有一点往下扎”。

  另据水手长介绍,晚饭后看过录像,他回房间做过颈椎牵引(约20分钟)后,看书时木匠来通知:船长让派一个人与木匠一起去前面量水。水手长穿上雨衣与木匠定到甲板上一舱与二舱交界处,因涌浪上来,www.13950.com码头装载机械灯具种类排名,无法量水,发现甲板上的水逐步往后移,立即上驾驶台报告船长(当时船长、二副、三副、报务员及值班水手等在驾驶台,由于驾驶室内黑暗,其他人员分辨不清)。

  22时14分起“翡翠海”轮曾三次申请与青远公司通线分第四次申请通话成功,船长郭林向公司调度室值班调度姚立宪报告“气象骤变,狂风大浪,船位09°30′N,110°30′E,发现一舱进水,船艏下沉”后电线频道上发出求救信号。于此同时,由营口鲅色圈驶往雅加达的“青云”轮在吨08°54′N,110°36′E处从同一频道上收到了遇险呼叫: “AYDAY MAYDAY ……IM SINKING……POSITION09°30′N,110°30′E……” (我轮正在……09°30′N,110°30′E处……下沉)。由于噪音干扰,“青云”轮没能听到船名。船长马玉槐凭呼叫者的发音判断,遇险船可能是中国船,即在同一频道上直接用、中文喊“刚才遇险呼叫的是不是中国船,我是中国船‘青云’”。听到“我是青远‘XX海’”的回答。而后,中断联系。此时,马船长命令三副通知政委、电报员等有关人员上驾驶台,决定立即驶往出事地点实施救助。据“青云”轮记载,当时东北风6~7级,大浪浪高3~4米,涌向从东北向西南,并伴有大暴雨。

  22时25分,两船终于再次取得联系。由于听不清船名,“青云”轮问“你船呼号是什么”,“翡翠海”轮回答“我船呼号B—O—I—C。”根据呼号, “青云”轮查表确认遇险船是青远的“翡翠海”轮。

  22时30分,“青云”轮掉头完毕,改驶航向356°。“青云”轮再次了解“弱翠海”轮情况,得知“船正在下沉”,船位为09°30′N,110°30′E。随后“青云”轮告诉“翡翠海”轮:“我是‘青云’,距你船大约30海里,正在驶向你船”。

  听到警报,机工长、三轨回房间穿救生衣;大厨从伙房回房间穿救生衣;水手长在一层走廊上告诉水手“一定穿好救生衣,这一次是真格的”。

  水手长与二轨、三轨、大副、两名水手等8、9个人到达左舷救生艇边放艇。此时艏楼已在水中,能看到后面几个舱盖。放艇过程中,三轨、机工长、大厨等听到一声巨响;水手长看到一个舱盖鼓起来(未确定是哪一舱的舱盖)。水手长敲开前稳艇索钩,另一头未来得及打开,一个大水柱将船员打入水中。待水手长、三轨、机工长和大厨从水中浮起,已不见大船。

  22时39分06秒,青远公司与“翡翠海”轮接通电话,船上讲“正准备弃船”。22时39分49秒通话中断。

  “翡翠海”轮沉没,导致30人失踪,直接经济损失3163226.99美元。其中:

  由于“翡翠海”轮船长、轮机长、驾驶员及事故发生时的当班人员均己遇难,生还人员有限且不了解事故发生前后的全部主要情况,事故原因的调查分析十分困难。调查组经认真调查分析,结合有关理论计算认定:

  “翡翠海”轮在航行期间受到6~7级东北风、3~4米大浪及东北季风长期作用下形成的东北——西南的涌浪的影响,由于船舶老化及可能存在的潜在缺陷,致使船舶艏部一舱或一、二舱结合部船壳破损,船舱大量进水,并向后波及邻舱,船舶迅速失去浮力,船艏向下急剧沉没。

  1、发现险情太晚,对于险情的发展估计不足,没有意识到险情的极端严重性和紧迫性,采取措施不果断。当机舱发现险情时,一舱、二舱都已进水,情况已比较紧迫。从机舱发现异常到船舶沉没约有1小时的时间,但在弃船前,只采取了“准备排水”的措施,没有证据表明采取减速、转向等有效措施,即使在16频道上发出求救呼叫后,仍没有做出准备弃船的决定,致使可供船员逃生的时间太短。

  2、大风浪中航行操纵措施不当。据调查,该轮在大风浪中航行并没有采取减速、转向等措施,也未按公司关于老旧船管理的规定,在大风浪中(3米涌浪)采取减速和报告公司的措施,说明公司规章制度在该轮执行不严格。

  3、遇险时,通信方式选用不当。“翡翠海”轮遇险后,船上未使用遇险呼叫,一直是常规通讯。甚至在几次采用常规呼叫不能接通和接通后又拆线的情况下,仍然采用常规呼叫方式,说明船舶对应急通信及应急计划不熟悉。

  4、船舶救生设备使用和管理不当。船上配有四只救生筏,其中三只配有静水压力释放装置。在搜救过程中,只发现两只(一只打开、一只未打开),说明救生筏系绑不当。船舶沉没后,应急示位标本应自动发射,但没有任何证据表明已经发射,说明应急示位标放置或所处状态不当。

  5、公司安全管理体系(SMS)运行存在不足。青远公司已通过SMS审核,“翡翠海”轮也已拿到SMC证书。但调查发现公司的文件控制、船岸应急反应及船岸联系等方面未能完全按SMS运行。

  (二)鉴于“翡翠海”轮沉没事故中存在的教训,为避免类似情况重复发生,提出如下建议

  1、建议公司及有关方面加强对船员遇险通信及应急计划方面的培训,提高广大船员的应急应变能力。

  2、对超老龄散货船,建议公司在航区的选择、货种的限制以及加强检查等方面采取更为严格的安全措施。

  3、老旧船,特别是老旧散货船的管理还需改进。建议加强对有关公司及其所属船舶的SMS审核,促进其完善并严格按SMS运行,全面提高安全管理水平。



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